2016年已進入倒計時，新能源汽車產業迎來一個重要的政策變化。近日，工業和信息化部發布通知，公開征求對《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》（以下簡稱《規范條件》）的意見，大力整頓動力電池行業。這是繼2015年3月工業和信息化部制定發布《汽車動力蓄電池行業規范條件》之后，國家主管部委第二次就動力電池規范發布相關文件。

《規范條件》是動力電池企業準入要求，只有符合這個要求的企業才能進入工業和信息化部電池目錄（俗稱“白名單”），而搭載該電池的產品才能獲得新能源汽車補貼。新版《規范條件》相比2015版有何調整、變化？業界反應如何？本文一一梳理。

新版有哪些變化？

相比于2015年出臺的規范性文件，此次《規范條件》主要從生產能力、安全要求、研發能力等幾個方面進行了調整和完善，其中在產能要求方面有重要修改，業內人士稱之為“巨變”。此外，針對新能源汽車的新發展，在售后服務、電池回收、產品要求、整體規范管理等方面也提出了新要求。

名稱更精準

將舊版文件名稱中的“動力蓄電池”改為“動力電池”，一“蓄”之差，電池補貼范圍收窄?！捌噭恿﹄姵亍币欢ㄊ切铍姵?，但是“蓄電池”不一定是動力電池，兩種是有嚴格區別的。舉一個例子：無軌電車是電動公交車，但所用的并非動力電池，因此不是純電動公交車。因為定義不同，所受政策待遇是完全不同的，無軌電車就不可能拿到新能源汽車補貼。

產能要求提高

新版《規范條件》規定，鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時，相比舊版的2億瓦時擴大了整整40倍；金屬氫化物鎳動力電池單體企業年產能力不低于1億瓦時，相比舊版的1000萬瓦時擴大了10倍；超級電容器單體企業年產能力不低于1千萬瓦時，相比舊版的500萬瓦時，產能要求稍微寬松一點，只翻了一倍；系統企業年產能力不低于80000套或40億瓦時，要求也很高；生產多種類型的動力電池單體企業、系統企業，其年產能力需分別滿足上述要求。

根據現有資料數據，從主流動力電池企業的產能來看，目前能達標的屈指可數，僅比亞迪一家，CATL（寧德時代新能源）年底擴產后剛剛夠及格線。

生產條件提高

在生產條件上，新增關于監控和一致性的兩項要求：一是必須具有“實時監控的生產環境監控系統”。二是企業應具有規范化的工藝流程，并建立從原材料、半成品、生產過程工藝參數、產品出廠等完整的監測體系，具備工藝精確控制等產品一致性保證能力。

技術要求提高

在技術能力方面，新增設備和研發能力的兩項要求：首先，企業應配備至少滿足以上材料分析、研發試制、安全評價、性能評價等的相關開發工具、軟件、研發及測試驗證設備、試制設備（含中試線）等。其次，企業應具備完整的產品研發經歷，并具有產品研發持續投入保障能力。

產品標準提高

在產品上，《規范條件》指出，動力電池產品應符合現行國家標準、行業標準要求，并經具有資質的汽車動力電池相關檢測機構測試合格。與舊版政策相比，新增了QCT 897-2011電動汽車用電池管理系統技術條件，和GB/T汽車用動力電池編碼規則。

售后要求更具體

針對新能源汽車使用群體規模越來越大，對售后服務要求也越來越高的情況下，《規范條件》要求企業應具有對動力電池故障快速響應能力，以及動力電池使用、故障及主要問題總結分析的能力。

相比舊版以系統企業為主體，新版提出電池回收的責任主體不限于系統企業，所有動力電池企業都應滿足國家和地方關于動力電池產品回收利用相關的政策法規要求。

□解讀

提門檻 去產能

2015版《汽車動力蓄電池行業規范條件》的實施時間并不長，至今只有一年半時間，但其引發的動力電池行業變化卻十分劇烈。

自2015年起，國內動力電池產業增長速度驚人，極具潛力的市場讓產業上下游引來各路資本，企業紛紛加速投產，由此也引發了低質低價競爭、產能過剩等一系列問題。

據工業和信息化部數據，目前我國動力電池行業產能已超過1000億瓦時，從動力電池出貨量和產能對比來看，動力電池已經整體產能過剩。

業內人士表示，目前行業對于動力電池，尤其是圓柱電池，一味追求高容量，電池循環性越來越差，安全性也越來越糟。在動力電池行業出現亂象的情況下，工業和信息化部出臺的《規范條件》征求意見稿可以說是正當其時。

今年上半年，工業和信息化部對各家廠商進行了產能調研，要求如實填報，根據各家廠商上報數據進行劃線。新版《規范條件》中爭議最大的“80億瓦時”標準線其實是根據各家企業上報的結果劃定。

業界人士認為，動力電池需要更大規模的生產，才能更好地保證品質，降低成本，提高安全性，此次《規范條件》征求意見稿提高產能要求，對整合行業、鼓勵生產是有積極意義的。

不過，部分企業負責人認為，新版《規范條件》把門檻抬得過高了。對于還未能進入電池“白名單”的企業來說，新版《規范條件》光是產能這一項要求就能把絕大部分企業拒之門外。此外，對于已經獲得準入的企業，工業和信息化部將對目錄進行動態管理，很有可能還面臨重審。

□聲音

中國化學與物理電源行業協會秘書長 劉彥龍：《規范條件》如果實行，可能會導致電池行業進一步出現產能過剩，但從另一個角度來說，對生產能力的硬性要求可以迫使小規模作坊式企業退出。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長 崔東樹：門檻提高后，動力電池整體產能嚴重過剩、企業平均出貨量不大的局面將得以扭轉。未來幾年如果電池系統的能量密度提高一倍，制造成本降低50%，新能源汽車的價格也有望縮小與傳統汽車的價格差，有利于新能源汽車擺脫財政補貼約束而走向私人家用車市場。

國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家 王秉剛：《規范條件》是面向所有在華動力電池企業征求意見，讓大家在同一水平線上參與競爭，只有平等競爭才能真正激發行業活力。

中國汽車工業協會副秘書長 許艷華：國家的優惠政策將優先給予上規模有能力的企業，《規范條件》是引導性文件，不是法規性文件，不會強制所有的動力電池企業都必須要做到。根據2020年市場對動力電池的需求情況，80億瓦時的門檻大概在2020年左右會正式實施。