在新型城鎮化和信息化的雙重影響下，城市交通需求發展趨勢和人們對未來交通發展愿景的期待都將發生顯著變化。

一方面，城市已經從高速增長階段轉向高質量發展階段，人民群眾對城市宜居生活有了新的期盼。城市早已成為大多數中國人生活的家園，到2019年末，中國城鎮常住人口8.48億人，城鎮化率達到60.6%。然而，相較于綜合交通運輸領域的跨越式發展，城市交通已經成為城市發展中的薄弱環節，道路堵、污染高、地鐵擠、公共汽車慢、停車亂等問題嚴重制約城市運行效率，影響人居環境和生活質量的提升。

另一方面，推動城市交通的高質量發展，不僅是改善現實狀況的緊迫需要，更關乎中國建設交通強國、實現國家現代化的發展目標。2019年9月，中共中央、國務院印發了《交通強國建設綱要》，指出建設交通強國是全面建成社會主義現代化強國的重要支撐，要堅持以供給側結構性改革為主線，推動交通發展由追求速度規模向更加注重質量效益轉變。

打造高品質的城市交通，首要的是研判新時期城市交通的發展需求，分析影響這些需求的時代變量和技術創新。為此，本文首先從城鎮化視角分析未來城市交通的新需求。這是因為，城市交通是城市系統的重要組成部分，在維系城市運轉、經濟增長、社會發展等方面發揮著重要的基礎作用，同時也是滿足人民對美好生活向往的必然要求。其次，從信息化視角分析新技術和新業態對城市交通的預期影響。最后，展望未來城市交通發展的愿景，并提出實現愿景的相關倡議。

中國已經進入城鎮化提質發展的新時代。伴隨著城鎮化的不斷演進，城市在經濟、社會、生活等物質文明和精神文明方面具有提高發展質量的必然要求。在這一過程中，以下三方面與城市交通的關系最為密切：人的生活質量提升需求，城市空間的高效組織，不同群體的多元化活動需求。

1）通勤出行。

將通勤時間控制在合理的限度是保證生活質量的重要體現。國內外研究表明，無論交通系統變得如何四通八達，平均通勤時間依然基本穩定在約1h，這就是馬爾凱蒂定律(Marchetti'sconstant)?；?011—2017年北京市地鐵刷卡數據的研究發現了“45min定律”，即45min的地鐵內通勤時間(進站點到出站點的時間)是北京居民可忍受通勤時間的最大值[1]。這些案例說明，人的平均通勤時間存在一個合理的限度，超過這個限度，人的時間支配自由度會大大降低，生活質量將受到影響。2016年一項針對英國通勤者幸福指數的研究發現，通勤時間每增加1min，人們基于生活的幸福感和滿意度都會隨之下降[2]。

中國城市居民的通勤時間明顯過長，并且還有繼續增長的態勢，超長通勤現象十分突出，嚴重影響居民的生活質量。例如，北京市2014年平均通勤距離10.1km，時耗47.7min，呈增長態勢(見下表)[3]。濟南市平均通勤時耗由2004年26min，上升到2013年33.8min；30~60min的通勤由15.4%上升至35.3%，60min以上通勤由4%上升至12.3%(見下圖)[4]。

北京市通勤出行時長變化趨勢

濟南市通勤出行時耗分布

2）生活休閑出行。

生活休閑出行的便利性更加關系到居民的生活質量。由于每個人一天內用于出行的總時間預算有限，因此在通勤時耗不斷增長的情況下，生活出行時耗應該在滿足基本需要的前提下越短越好。但是，實際情況并不樂觀。仍以濟南市為例，以購物、娛樂為目的的出行時耗自2004年以來呈現增長態勢，從23.3min上升到2013年25.3min。盡管大部分購物、娛樂出行時耗在30min以內，但是10min以內出行的比例急劇下降，而10~20min和20~30min的比例顯著升高(見下圖)[4]。一個社區的尺度通常是10~15min出行距離，由此可見越來越多的基本生活服務要在社區以外才能獲得，這說明居民的基本生活服務便利性下降了。

濟南市購物、娛樂出行時耗分布

交通需求本質上是由于人們想要實現某種出行目的而產生的。同時，出行目的構成又與生活水平之間存在一定的關聯性。在交通基礎設施和服務相對短缺的年代，人們利用城市提供的有限的交通資源來滿足通勤、購物等基本生活需要。自20世紀90年代開始，特別是進入21世紀以來，伴隨著生活水平從溫飽向小康邁進，人民群眾的出行目的日益多元化，總體上呈現通勤出行比例下降、生活類彈性出行比例升高的特征(見下圖)。

上海、北京、倫敦出行目的變化情況

隨著城市生活水平不斷提升，人民群眾的出行需求層次不斷升級[5]。世界各國的生活水平都經歷了從生存型、溫飽型向發展型、享受型的轉變，在此過程中，食品、衣服等必需品消費比例逐步降低，而交通通信、文化娛樂等消費支出比例增長較快。城市交通要適應出行需求升級的客觀趨勢，從滿足基本出行向提供快捷、高品質的交通服務轉變。

經濟社會發展和技術進步使人們的閑暇時間增加，為提高生活質量，人們對閑暇時間的自由支配產生了更加個性化的交通需求。閑暇時間用于家庭活動和照料兒童，或者用于個人興趣愛好以及繼續教育，或者純粹用于休閑享受，這些活動會產生具有明顯差別化的交通需求。與通勤、生活出行相比，閑暇時間的交通需求更加重視舒適性、安全性、個性化、可達性和體驗性等交通服務的品質高低。

城市群已成為支撐世界各主要經濟體發展的核心區和增長極，中國明確提出以城市群作為推進新型城鎮化的主體形態。評價城市群發展水平的一項重要指標是城市群內部各城市的專業化分工和空間組織效率。以美國東北部城市群為例，在高度精密的功能網絡體系中，紐約是全美的金融和商貿中心，擁有發達的商業和生產服務業；波士頓集聚了大量高科技產業、金融、教育、醫療服務、建筑和運輸服務業，其中高科技產業和教育最具特色和優勢；華盛頓作為全美政治中心和世界大國首都，吸引了大量全球性金融機構總部；費城以港口、教育和文化著稱；巴爾的摩則以國防工業和制造業為特色。這些城市之間建立起具有密切聯系的功能網絡，形成了區域發展空間的一體化。

城市群交通是由涵蓋城市交通、都市圈交通、城際交通、區際交通在內的多個層級組成，每個層次都具有不同的特點和主要矛盾。區際和城際交通服務于城市之間，采用相對獨立的體系化運輸組織，中國在以高快速鐵路、高速公路為代表的區際和城際交通建設方面已經取得了長足進展。都市圈交通服務于以城市建成區為核心的跨行政區域的交通聯系，行政體制的限制導致這一層次的交通服務存在明顯欠缺。城市交通是城市群交通的終端環節，將出行的起終點與對外交通樞紐緊密連接在一起，集中體現城市群內部各級節點之間社會經濟互動的價值。如果城市交通的運行效率偏低，其后果是嚴重影響城市群空間組織的效率。因此，城市交通質量的高低直接關系到整個城市群的發展效益和綜合水平。

隨著國家綜合交通體系的完善，城市群之間以及城市群內部資源要素的流動更加便利，樞紐的作用也更加突出。除大型海港、空港以外，依托陸上交通運輸網絡的內陸樞紐強勢崛起，如美國孟菲斯、西班牙薩拉戈薩，以及中國西安、鄭州、武漢、重慶、成都等中西部內陸樞紐城市。這些城市憑借樞紐經濟的強大服務能力重塑了城市群發展的格局。以鄭州為例，“一帶一路”倡議打通了西向物流通道，鄭州作為內陸地區中心城市，依托航空、鐵路等交通方式打造交通樞紐城市，完善樞紐功能，以物流帶產業、以樞紐聚產業，大力培育高鐵經濟、臨空產業，成為新的物流中心和經濟中心(見下圖)。

鄭州樞紐城市發展戰略空間示意

高效的城市交通將推動樞紐城市由“門戶”向“客廳”轉變。在傳統認識中，樞紐是一個城市的對外門戶，是城市對外交通的起點或終點。這種觀點只注意到了樞紐的交通功能，而忽略了樞紐的場所價值。樞紐是各種流空間的匯合體，不同的城市功能以多元的姿態圍繞著樞紐匯聚濃縮，不僅為樞紐周邊地區帶來巨大的價值提升，還使樞紐實現了從城市“門戶”到城市“客廳”的轉變，成為城市重要的形象標志和帶動發展的重要引擎。以巴黎拉德芳斯為例，圍繞樞紐一體化開發的區域，集商務、辦公、購物、生活和休閑為一體的高端功能在樞紐的支撐下，不僅成為城市功能發展的引擎，同時也成為區域乃至歐洲主要的經濟、金融和商業中心。

隨著都市圈不斷發育，中心城市的輻射能力日益增強，跨行政區的交通需求日益增長[6]。但是由于中國城市發展和治理過于倚重行政區劃，因此造成城市之間以鄰為壑，跨行政區的都市圈交通設施建設和服務對接協調難度極大。

中心城市與其毗鄰地區由于功能聯系緊密而自發形成的都市圈結構是強化城市群網絡體系、提升競爭力的關鍵。為了彌合城市之間的交通割裂，最大限度地發揮資源要素在都市圈范圍的配置效率，需要在政府力量的基礎上引入市場力量，通過政府力量和市場力量的交織，推動交通共聯、市場共構、環境共保等多方面聯動合作，從而實現生產要素高效運轉和資源合理配置。

隨著居民人均可支配收入穩步增長，中國中等收入群體規模持續擴大，城市社會結構將趨向于中間大、兩頭小的紡錘形。根據測算，中國中等收入群體人口已超過4億人(見下圖)，成為全球中等收入群體規模最大的國家。一般而言，中等收入群體不僅具有較強的消費意愿，也具備較強的消費能力。他們釋放出來的消費需求，將成為拉動消費增長的重要力量，有利于使中國經濟增長轉向更多地依靠內需上來。在逆全球化抬頭的背景下，中國消費市場的持續擴大有利于增強中國經濟抵御外部風險沖擊的能力、增強經濟增長的韌性。如果中等收入群體規模倍增，由4億人增長至8億人以上，將極大地促進經濟可持續發展，調動新的增長潛能，推進經濟轉型升級。

中國中等收入群體現狀及趨勢預測

中等收入群體人口的增長使城市的社會結構和消費結構都會發生顯著變化，進而衍生出新的交通需求。中等收入群體的消費具有以下特征：較強的經濟實力和消費欲望，以及更為豐富、多元的生活方式，對商品和服務的要求更加個性化、品質化、差異化、精細化，消費結構呈現發展型、享受型特征，文化、娛樂、旅游等消費支出比例大幅增加[7]。這些消費需求將帶動城市交通服務供給模式的升級，即從單一、固定、有限的交通供給轉向多元、定制、彈性的供給模式，不僅要滿足數量需求，更要注重質量提升。

老齡化是未來城市交通面臨的新難題。目前中國人均GDP為9000美元左右，剛剛邁入中等收入國家門檻，而60歲以上人口就達到了18%，65歲以上人口達到12%。據世界衛生組織預測，到2050年中國或有35%的人口超過60歲，成為世界上老齡化最嚴重的國家之一。適老交通是老齡化服務體系中的重要一環，根本目標是解決老年人的出行問題。但是，在中國城市中，老年人出行都存在不同程度的障礙，如何盡快將老齡人口出行需求納入城市規劃、交通規劃和相關法規政策制定中已經成為刻不容緩的命題[8]。

由于長期忽視老齡人口出行需求，導致學界對老年人行為模式和出行特征知之甚少。隨著生活水平的提高和預期壽命的延長，老年人的出行意愿比以往更加強烈，也愈發凸顯適老交通體系建設的滯后。城市整體步行環境差、過街通道安全性不足、交叉口過大、信號配時不合理等問題成為老年人出行的巨大障礙。公共交通的適老性僅僅體現在經濟補貼上，車站覆蓋率低、發車間隔長、無障礙設施缺失等問題的存在使公共交通無法滿足老年人出行需求。老年代步車的安全隱患和管理缺位又導致交通安全問題層出不窮。中國城市交通系統還沒有做好應對老齡化的準備。

交通公平性是未來城市交通發展的重要課題之一。由于交通劣勢往往與社會經濟劣勢具有密切聯系，因此保障弱勢群體出行實質上是社會包容性發展的需要。一項英國的研究表明，低收入群體與高收入群體在出行方式及交通可達性等方面存在明顯的不平等：在小汽車擁有率方面，家庭平均小汽車擁有率約為85%，但收入最低的家庭中只有不到50%的家庭擁有小汽車；在出行距離方面，無車群體的年出行距離僅為有車群體的一半，因此許多低收入者由于沒有小汽車而無法享有足夠的可達性，從而面臨社會排斥。西安市的案例表明，低收入家庭機動車擁有水平極低，出行活動依賴于公共交通和自行車，出行距離比高收入家庭短27%，而出行時耗卻長3%(見下表)，這說明低收入群體的可移動性相對較差。

西安市不同收入家庭的出行指標對比

為保證交通服務公平、避免產生社會排斥等問題，英國的地方規劃中加入了“可達性規劃”的編制。從2006年起，可達性評價已成為英國地方交通規劃的法定內容。地方交通部門必須與其他公共部門以及重要的利益主體合作，以解決部分居民可達性不足的問題。在中國，城市低收入家庭和剛剛進入城市的新市民往往面臨出行劣勢，這就要求城市交通系統具有更大的包容性，在公共交通設施規劃建設過程中必須兼顧效率與公平，提高公共交通覆蓋率，改善步行和自行車交通設施，保障人人享有可承受的基本交通服務。

不斷迭代的信息技術及其衍生的新業態正在重塑未來的城市交通。伴隨著城市生產模式和人的生活方式改變，城市交通需求發生顯著變化，交通系統的服務模式、基礎設施利用方式和交通治理體系都將發生顛覆性改變。

信息技術催生各種業態不斷創新，使城市的生產模式發生改變，產業結構和經濟運行方式逐漸調整以適應并利用技術創新。例如，信息與通信技術、媒體、金融、保險在數字化發展中已經獨占鰲頭，快遞、外賣、新零售、大健康等新業態正在加速發展，并逐步改變人的生活方式。新技術將改變人的出行活動模式。由于信息技術帶來的實時性和跨距離互動，特別是以VR/AR為代表的虛擬視覺辦公及會議系統，對活動場景的影響是深遠的。一方面，一些非必要的出行需求被削減，轉而采用線上方式實現信息交換；另一方面，因為交流成本大幅下降，隨著信息交換范圍的擴大，對信息強度和交互頻度的要求增加，會誘增更多面對面的溝通需求，從而增加出行需求。

信息化發展和大數據技術對城市交通供給和需求具有雙重影響。信息化、“互聯網+”在一定限度上提高了人們通過交通信息獲得更高品質交通服務和交通方式多樣化選擇的能力；大數據環境下個體短時行為信息能夠被捕捉，通過數據挖掘等分析技術，可以將破碎、片段化的位置數據提煉成連續完整的交通信息而實現更為精準的供需匹配。

在共享經濟的浪潮下，共享單車、共享汽車、合乘出行、定制公交等共享出行服務模式興起并得到快速發展。據統計，城市道路上汽車單人駕駛率高達60%~70%，造成道路交通資源極大浪費?；诰W約車平臺的合乘出行可以實現社會車輛資源的優化組合、充分利用車輛閑置運力，使居民不需要擁有車輛就能夠出行，也使私人小汽車的功能實質上向公共交通系統延伸。當然，在當前的共享出行技術中，還需要關注以下問題：共享出行需求的空間與時間不對稱造成車輛資源分布不均，共享車輛的實時調配和供需匹配效率的提升，共享出行的差異化定價策略等。

當前城市出行服務仍以相對獨立的交通方式劃分為主，這就造就了交通服務的割裂和各自為政的管理。隨著技術進步，以提高用戶移動性為目標的服務理念將倒逼交通服務提供商做出改變，由單一服務轉向服務整合，“出行即服務”(Mobility as a Service, MaaS)將成為可能，并引領未來城市出行的發展方向。

與傳統交通供給相比，MaaS系統將交通信息從單向管控式傳輸轉變為雙向傳輸，為用戶提供個性化、定制化、門到門全鏈條服務，將城市交通的關注點從交通工具和基礎設施調整為如何響應人的活動需求(見下圖)。系統根據當前實時OD需求和個體出行偏好，為用戶主動匹配并推薦最佳出行方式或組合，在不提升甚至降低出行成本的前提下，為乘客提供更加友好的出行服務體驗，實現以人為本的出行服務體系。

MaaS系統基本框架

信息技術的廣泛應用讓城市交通設施空間更加靈活、高效。例如，自動駕駛的普及對停車空間的需求大大降低，同時自動駕駛使得交通系統更加靈活，交通系統對城市空間的影響繼續降低，真正將道路和城市從以車為導向變為以人為導向的空間(見下圖)?，F有的停車空間及冗余的交通空間將可以被再開發為綠地、公園等有利于人居環境的空間。除此以外，視覺技術、遠程醫療、遠程教育、智能機器人、3D打印等都將改變城市生活空間的形態和創造全新的需求。

無人駕駛時代的街道橫斷面演進過程

信息技術為更加高效地利用既有交通設施帶來了新的機遇。通過增加道路通行能力來緩解交通擁堵是非常緩慢且耗費成本的措施。環境問題處理、土地獲取、基礎設施工程獲批、居民搬遷和工程建設，整個過程從設想到實施需要耗費數年時間。然而，通過信息技術和創新措施所帶來的改變將有助于在短時間內提高城市的機動性，并且不需要大規模的基礎設施建設投入。例如，實時的出行共享使居民不需要獨自駕車就能夠出行；自動駕駛和車聯網技術讓車輛有更短的反應時間，在行駛過程中彼此可以保持更短的車頭時距，可以形成車隊大幅提高路段通行能力；基于大數據、全要素信息感知的新型交通控制系統，可以依托強大的計算能力對出行進行實時調控，不斷優化信號燈配時、改善路權空間分配，從而優化和提升城市路網容量。

信息技術為城市交通的核心系統提供了更為智能、高效率的調配方案，使城市交通治理體系更加高效、精細化。在基于物聯網的數據采集和匯聚的支撐下，結合人工智能和5G等新技術的應用，城市級實時計算、融合分析、自動控制成為可能。人工智能通過大量歷史數據的學習和抽象，加上專家系統的邏輯綜合，以事件為線索重新呈現各種城市交通問題的因果關系和相關性，幫助決策者快速識別和處理關鍵環節，從而大幅提升城市交通治理的效率和科學性。

信息技術還能促成更為廣泛的公眾參與和更有效的共同治理。城市和城市交通問題往往涉及復雜的利益相關方，各方的訴求各不相同，借助信息技術可以將所有的利益相關方聯系起來，對涉及的問題進行充分的解析，并提供可視化的情景分析技術，通過權衡各方利益后生成可接受的解決方案。

信息技術改善了移動性，網絡化信息的普及為重構移動性創造了巨大可能。居民出行的方方面面均被信息技術所改變，路徑規劃、擁堵收費、交通管理、交通方式選擇、共享出行等都在飛速發展。但是，評價移動性改善效果的指標不是這些技術本身，而是能否把人的需求置于出行服務的核心位置。因此，可持續移動性的目標是基于人、服務于人。

未來的出行服務將針對不同出行者的個性化需求和個體偏好，以預約或定制的形式，采用多模式、網絡化、協同化組織技術，對出行鏈進行一體化整合與優化，提供差異化、多樣化的全過程服務方案，以高品質、高效率的服務方式滿足市民出行的需要，更加注重服務體驗的提升。

城市交通系統重點關注人的可持續移動性，通過技術創新更好地滿足個體活動需要。未來城市要從關注交通的通行能力向提升出行的可達性、公平性與可持續性轉變，更注重多種出行方式融合與出行環境改善。人的需求越來越得到政府和服務商的重視，多方共同參與制定城市交通的可持續移動性規劃，構建以個體需求為導向的服務理念和技術支撐體系。

面向未來城市交通復雜的巨系統，城市交通數據感知體系要由被動建設、缺乏層次向深度洞察、全息感知轉變[9]。通過對人流、物流、車流、資金流、基礎設施、城市運行、自然環境等所有與交通相關的社會生產生活要素進行全面數字化，并對各要素的時空演化軌跡進行全鏈條跟蹤采集，打造覆蓋全對象、全時空、全粒度的新一代智慧交通感知系統，揭示城市交通復雜巨系統的演化規律，加深對城市交通運行機理的認知水平。

重塑大數據與智能網聯時代的城市交通認知，建立認識城市交通復雜巨系統的新思維和新手段。加快城市交通基礎理論、研究范式和評估方法的變革與創新，對當前廣泛應用的交通需求分析理論如四階段交通模型、出行鏈行為分析模型進行改進，提高其精度和易用性，適應大數據時代的交通分析要求。

基于萬物互聯的城市環境融合發展成為必然趨勢。交通設施、交通工具不再是獨立的，而是融入數字化城市環境模型之中，與城市的其他服務設施一起為人服務?；谌说幕顒有畔?，辨識個體的活動需求及其時空規律，優化城市交通資源和服務配置，從而更好地滿足人的需求。在融合發展視角下，人的活動決策機制不是關注出行是不是便利，而是考慮城市環境系統整體服務的滿意度和獲得感。

未來城市應保障人人享有可持續的交通服務。聯合國“人居三”會議發布的《新城市議程(2016)》提出“我們的共同愿景是人人共享城市”。公平的交通意味著向所有人提供安全、便捷、可負擔的交通服務，老人、兒童、殘疾人、低收入群體不會因為年齡、身體能力、經濟能力的顯著劣勢而被排斥。相反，城市通過法律制度、技術創新、社會保障等各種途徑改善弱勢群體的交通服務水平，使其獲得機會參與相關活動，從而推動經濟社會發展，造福居住在城市中的各個群體。

未來城市交通服務應具有包容性和平衡性。人的出行行為是動態且多樣化的，交通系統要適應社會方方面面的需求，提供給人們更多的出行選擇，而不是迫使人們去使用一種或者幾種固定的出行方式；不但滿足通勤、通學等時間相對固定的日常出行需求，還要進一步地滿足人們生活水平提高以后衍生的其他更具隨機特征的出行需求，例如休閑、娛樂、探親訪友等。

圍繞可持續移動性推動技術創新。以服務人的活動需求為導向，以保障交通公平性和社會包容性為前提，引導和規范交通服務業態投放和相關技術開發應用，提升城市可移動性。

技術革新帶來了新的行為、新的系統和新的制度。因此，實現可持續交通的未來需要在行為、系統和政策上進行重大改變。通過建立合理的定價機制，加強出行成本激勵，可以有效調節交通行為，從而優化供需關系。通過出臺指導交通技術和出行服務發展的政策、法規和規則，可以規范并引導城市交通領域的創新活動。通過強化以人為本、可持續發展理念的倡議和推廣，重塑社會共識和價值體系，促進城市和諧發展。

未來城市更多強調治理而非管理，強調政府服務轉型、服務協同和創造社會價值，城市發展將突出精明治理、精明增長。未來城市治理體系將凝聚城市戰略體系、空間規劃體系、公共政策體系、智慧交通支撐體系和治理機制體系為一體，更加關注交通需求的精準管控、交通管理的精明控制和交通服務的個性提供，以尋求城市治理的突破點，提升未來城市智慧化治理水平。

建立多元的城市交通綜合治理體系。建立面向城市交通物理空間、社會結構、創新技術、交通參與者及其行為在內的復雜巨系統的高效治理體系，提高城市交通治理的現代化水平。

為適應城市化、信息化這兩個劃時代變量引發的系統相變，城市交通只有在基本認知、基礎理論、應用技術和綜合治理方面大膽變革、不斷創新，才能實現高質量發展的目標。需要重塑大數據與智能網聯時代的城市交通認知，加快城市交通基礎理論、研究范式和評估方法的變革與創新，建立多元的、面向城市交通復雜巨系統的高效治理體系，提高城市交通治理的現代化水平。