摘要：本篇是“公交線網革命”系列文章的上篇。文章講述了世界部分城市面臨地面公交發展瓶頸，打破思維定式，重構公交線網的創新嘗試。文章介紹公交線網“革命”的理念創新，從公交發展的本源和乘客出行的時空可達性出發，探討如何構建可替代小汽車的公交服務。

圖1：巴塞羅那公交線網“革命”概念示意

補貼增、客流降，傳統公交發展遇瓶頸

地面公交客流下降是世界很多城市近些年面臨的難題。在國內各大城市，公交客流的損失抵消了軌道交通客流的增長，政府投入大量資金用于軌道交通建設和地面公交補貼，但公共交通的整體分擔率未見明顯提升。在國外發達城市，低油價以及互聯網公司的掠奪性市場戰略，助推小汽車和網約車出行量陡增，而公交人工成本居高不下，發展陷于停滯。

圖2：以紐約為例，包括地面公交在內的公共交通客流整體呈現下降趨勢[1]

可以看到，如何更清晰地思考地面公交的發展策略，進而提高公共交通系統的整體競爭力，已經成為一項世界難題。特別是在我國居民收入水平持續提高、各類交通新業態涌現的大背景下，暨需要從改革的角度出發，探索新的公交發展路徑。

圖3：面臨困境，世界各地掀起公交改革熱潮，社會各界參與到公交改善的對話中來

公交線網“革命”：從“被動調整線路”到“主動塑造需求”，構建全新公交規劃模式，對標小汽車出行，提供自由度極高的公交服務

開展公交線網“革命”，是世界一些先進城市面對公交發展困境所做出的創新嘗試。自2012年以來，以巴塞羅那、舊金山、莫斯科、都柏林等為代表的城市，采用這種創新的理念對公交線網進行了徹底的重構。不同于傳統公交線網規劃相對被動、追隨客流漸進式調整的模式，公交線網“革命”提出以“可全面替代小汽車”為目標，對包括地面公交在內的公共交通線網進行整體設計，為乘客提供媲美小汽車的出行可達性，主動塑造客流，引導城市可持續發展，并且以不增加財政預算為前前提。這些城市突破了公交規劃中的一些傳統觀念和制約瓶頸，不但收獲了客流的增長，還取得了顯著的經濟效益和社會效益。

表1：可替代小汽車的公交線網設計要點[2]

開展公交線網“革命”的重要基礎，是交通泰斗、美國工程院Carlos F. Daganzo院士2010-2017年進行的一系列研究。他提出，“可替代小汽車的公交系統，要能滿足城市中任意點到任意點之間的出行需求，提供高品質、全天候的服務，并且易于乘客辨識和上手……只有這樣，才能促使私家車主放棄開車，即便他們擁有復雜的出行鏈和隨機的出行需求?！?/span>在傳統的公交規劃模式下，這樣的目標是難以實現的。為實現這一目標，筆者根據成功開展公交線網“革命”的城市經驗，總結出以下幾點理念創新：

表2：傳統公交線網規劃與公交線網“革命”的規劃理念對比

1）公交發展定位的轉變，從簡單的“緩解城市交通擁堵”，提升為“全面替代小汽車”，滿足人們日益多樣化的高品質出行需求，而不只是服務于固定的通勤出行或低收入群體的保障性出行；

2）公交線網形式的轉變，從盡可能避諱換乘、提倡出行的“直達性”，轉變為關注公交線網整體的“可達性”，注重換乘環節和發車間隔的設計，使乘客可以快速到達線網內任意目的地，媲美小汽車出行的自由度；

3）公交企業運營策略的轉變，從“以需求決定供給”的被動模式，轉變為“以供給塑造需求”的主動策略，公交線路設計不為滿足單一群體的個性化需求，而是為了公交系統整體發揮最大效益；

4）公交乘客出行感觀的轉變，從繁雜的線路、無規律的站點、參差不齊的手機app中解脫出來，并打破制式間的壁壘，取而代之的是任何人、任何時間、去任何地方都可以選擇的“傻瓜式”出行服務；

5）公交設施設計的轉變，從關注車輛和路網的順暢運行，轉變為保障乘客全出行鏈行程時間的競爭力，當小汽車完成的出行都能由公共交通完成以后，公交也就不再需要向小汽車出行者妥協。

只要這些理念轉變協同，打破一些傳統觀念的局限，就向可替代小汽車的高品質公交邁進了一大步。

一

回歸本源：人民對美好生活的向往，就是公交的奮斗目標；評判公交成功的標準，就是能否讓人不擁車、不用車也能參與社會和經濟活動

從經濟學本質來看，交通出行是一種“派生需求”，人們出行的首要目的是進行社會和經濟活動，而不是在途旅行。馬爾凱蒂定律告訴我們，人們平均每天愿意耗費在通勤途中的時間大約是1小時，而一個人在半小時到一個小時內可以抵達的就業崗位數量，也就決定了他擁有多少就業機會和收入潛力。相似地，這種出行可達性也決定了企業招攬人才、參與商業洽談，以及居民拓展社交圈、碰撞創新思維的潛力。城市交通系統能提供的可達性水平，決定了人民美好生活和經濟高質量發展能否實現。因此，公交發展的本源，就是盡可能拓展人們的出行可達性 。

圖4：倫敦交通局提供的公共交通可達性查詢工具，綜合考慮步行距離、預計候車時間、車內時間和換乘因素，展示乘客在15、30、45、60分鐘內的可達性水平[3]

當人們采用“公交+步行”方式出行能獲得的生活和經濟機遇，能達到與小汽車出行相似水平的時候，也就減少了擁有和使用小汽車的必要性，支撐了城市更可持續發展。這樣的指標如何量化？主導了世界多地公交線網“革命”的公交專家JarrettWalker博士提出了名為“出行自由度”的評價指標，指的是居民在15、30、45分鐘之內通過“公交+步行”能夠抵達的城市面積范圍和就業崗位、公共服務、商業店鋪數量。在一定財政預算之下能使這種出行可達性最大化的公交規劃方案，也正是使公交客流最大化、交通擁堵緩解最大化的方案。該指標已經成功應用于休斯頓、莫斯科、都柏林等多地的公交線網重構項目當中。

圖5：美國交通科技公司Remix開發的動態地圖，可以模擬不同公交線網方案下，城市中任意位置的出行可達性，為線網規劃和公眾參與提供數據支撐[4]

二

重構公交線網：從線網整體可達性角度出發，統一設計線路之間的換乘關系，打破固定線路出行的約束，在空間上提供充足的出行自由

公交線網“革命”的核心目標，就是在相同的財政預算下，通過重構公交線網，為乘客提供最大化的出行可達性，盡可能替代小汽車出行。為實現這一目標，首先需要打破的瓶頸，就是“換乘恐懼癥”。傳統觀念認為，公交乘客對換乘十分厭惡，因此公交部門應開行盡可能多的直達公交線路，在避免換乘的前提下連接盡可能多的OD。然而，在活動日益分散和多樣化的大城市，即使開通再多的線路也難以媲美小汽車出行的自由度。以澳大利亞墨爾本為例，即便擁有數百條公交線路，乘客一次乘車可直達的目的地數量不到整個城市的5%[5]。在財政預算的制約下，開行大量的線路也就意味著每條線路的發車頻率不會很高，且易形成冗長、重復、高度復雜的線網結構，加劇人們對乘坐公交的抵觸。

為打破這種惡性循環，公交線網“革命”將換乘環節納入公交線網規劃當中統一設計。根據Daganzo院士的后續研究，以“換乘”為突破口的公交線網設計，若想實現很高的品質，需具備以下幾個特征：1）線路覆蓋全面、換乘容易、不繞路，2）線網簡潔、容易上手（例如“棋盤+放射”結構），3）發車頻率高。這樣的線網形態，與國內城市軌道交通線網十分相似。當這些條件得到滿足，就容易實現不同公交線路之間、公交與軌道兩網之間的全面融合，使乘客出行不受固定時刻表、固定線路、固定制式的限制，盡可能提高不開車人群的出行可達性，發揮公共交通相對小汽車的最大競爭力。

圖6：在理想的公交系統中，乘客最多只需換乘一次，就可以到達任何地方[6]

2012年，在Daganzo院士的主導下，西班牙巴塞羅那就嘗試了一種創新的公交線網設計——“網格狀公交”系統（Orthogonal Bus），初期亦稱“地鐵式公交”（Metrobus）。巴塞羅那將市區原本的63條公交線路合并成了由8條橫線、17條縱線、3條對角線，共28條線路組成的“棋盤+放射型”骨干公交線網 。這種公交系統提供類似地鐵的高品質出行體驗——由長達24米的大型低地板雙鉸接公交車輛承運，以全天候4-6分鐘的超高發車頻率穿梭在城市中，每條公交線路負責覆蓋一條主要街道、貫穿整個城市，通過位于交叉口的換乘站便捷轉換。配以完善的信息指引，盡可能減少人們對換乘的阻抗。

圖7：巴塞羅那公交線網——改造前[7]

圖8：巴塞羅那公交線網——改造后[7]

圖9：巴塞羅那公交換乘地圖與換乘引導標識 [7]

圖10：巴塞羅那標準化公交車站 [7]

從效果來看，新公交線網中雖然換乘有所增加，但經過與土地利用充分契合，90%的出行換乘次數可控制在一次以內。預計遠期線網整體換乘系數為1.44左右，仍處于可接受水平。同時，新線網用更低的成本提供了翻倍的發車頻率，平均發車間隔從12.30分鐘壓縮至6.18分鐘，未來將繼續壓縮至4分鐘，大幅縮短候車時間。公交運營所需要的配車數從此前的761部減少到573部，顯著節省運營成本。因為線路更加順直、發車間隔大幅壓縮，配以積極的公交優先措施，即便換乘有所增加，新線網中大部分OD間的出行時間顯著縮短。研究人員選取了四條具有前后可比性的線路，發現客流平均增長近19%。

圖11：巴塞羅那線網“革命”后，主要OD間出行時間變化[8]

巴塞羅那的成功經驗證明：1）公交乘客對換乘的厭惡遠遠沒有人們想象的嚴重，2）設計得當的“換乘型”公交線網可以比傳統模式更有吸引力，具有強大的網絡效應——換乘給乘客帶來的不便可以被其帶來的諸多好處所彌補。可以看到，如果公交發展所必備的條件都能得到滿足（對標國內城市對待軌道交通的那般熱情），地面公交系統是能夠提供類似地鐵、甚至媲美小汽車的高品質出行服務的。這一結論為城市公交的改善提供了廣闊空間。

三

打造“高頻公交”：重視發車頻率規劃，讓乘客隨到隨走、無須查看時刻表、更不需要提前預約，在時間上提供充分的出行自由

小汽車是一種出行自由度極高的交通工具，而公共交通若要實現“可替代小汽車”，也要提供高度自由的出行服務。因此，對每條公交線路的發車間隔進行統一設計，使公交乘客能夠實現“隨到隨走”，并使線路之間具備高度聯結性，是開展公交線網“革命”的主要出發點。前面提到，合理的換乘設計可以被乘客所接受，因此公交企業也就不需要為追求“一座直達”而絞盡腦汁地設計大量繁雜的公交線路了。相反，公交企業可以將有限的資源集中起來，通過合并眾多重復線路，重點打造一批發車頻率高、可靠性好的高品質線路，不僅解決了“等車”這一公交乘客最大痛點，更保障了線路之間的換乘不再困難。

表3：公交乘客的核心訴求，其中四項都涉及“出行自由”的概念，提供這種自由對替代小汽車出行具有重要意義[9]

圖12：中國城市居民公交搖擺乘客出行決定因素重要度排序，其中候車時間和可靠性是重要性最高、滿意度最差的指標之一[10]

圖13：在財政投入不變的情況下，通過縮減線路條數，可使發車頻率倍增，借助便捷的換乘，可以縮短乘客總出行時間，并連接更多的目的地[4]

發車頻率決定了乘客出行的自由和可達性，因此世界上越來越多的公交都市開始把發車頻率高、可靠性好的線路進行專門的劃分，通常稱之為“高頻線路”（Frequent Service）。Daganzo院士提出，高頻線路的發車間隔標準，應該參考同等小汽車出行時所需的步行、找車位、停車時間——一般加起來不超過10分鐘[2]。筆者認為，考慮到我國公交站點步行距離較遠、停車位配建到戶且生活節奏較快等因素，參考國內城市的地鐵、網約車的服務標準，高頻公交線路的全天候發車間隔不宜超過2-5分鐘。

圖14：世界部分公交都市對“高頻公交”的界定標準和品牌打造（依次為丹麥哥本哈根、加拿大蒙特利爾、澳大利亞布里斯班、美國波特蘭）[4]

圖15：高頻公交案例——哥本哈根的“A-Bus”（左）和臺北“干線公交”（右）[11、12]

乘坐“高頻線路”出行，等車時間短、可靠性高——即使錯過這班車，下一班車馬上就到——即便是對時間要求較高的人士也可以使用?！案哳l線路”形成網絡之后，乘客在線路之間換乘銜接也非常容易。同時，公交部門將車輛和人員集中在少數幾條線路上，當車輛遭遇擁堵或交通事故時，可以實現更靈活的運營調度。線路數量減少，也助于避免不同線路同時進站引發的“列車化”排隊現象，提高運行效率，減少設施需求。

圖16：北京公交典型“高頻線路”（左）與“低頻線路”（右）對比，服務水平有明顯差異，但現實中這兩類線路未進行區分[13]

一個經典案例是2015年Walker博士主導的美國休斯敦公交線網“革命”。該項目在財政補貼不變的前提下，將此前大量低頻、重復的公交線路，整合成了由28條高頻線路組成的換乘便捷的網絡。重塑后的線網中，高頻線路所覆蓋的人口比此前增長了111%，就業增長了55%，實現了一百萬居民與一百萬就業崗位之間“任意點到任意點”的出行。重構后的線網使休斯敦大部分各主要OD之間的公交出行時間得到縮短。從客流上看，雖然這一時期德州經濟出現下滑，但休斯敦公交客流保持平穩并小幅上升，成功扭轉了持續十余年的客流跌勢。

圖17：美國休斯敦2015年開展“公交線網再想象”（System Regimagining），對公交線網進行了重新設計，在財政預算不變的前提下，打造覆蓋全市的網格狀高頻公交網絡[14]

圖18：美國休斯敦公交線網“革命”后的典型OD出行可達性變化以及客流變化[14]

打造高頻公交系統、形成換乘便捷的網絡，不只是擁有方格路網的城市才能做到。2017年，俄羅斯莫斯科也開展了公交線網“革命”，對市中心的公交線網進行重新設計。莫斯科將公交線路按平峰時段的發車頻率劃分為“高頻線”（5-10分鐘）、“普線”（10-15分鐘）和“專線”（20-25分鐘），其中規劃了高頻線17條，較此前增加一倍，形成“環+放射狀”的公交網絡。借助便捷的換乘，該項目使30分鐘內能到達市中心盧比揚卡的居民數量增加了75%，大幅拓展了人們的生活和就業機會，客流顯著增長。

圖19：莫斯科Magistral Bus Network“干線公交線網”項目實施前后對比（筆者注：粗線為高頻線路、圓圈為換乘節點）[15]

圖20：莫斯科采用的出行可達性測算工具——雖然莫斯科不是規則的棋盤型公交線網，但“高頻公交”形成網絡后，公交出行的可達性仍然大幅提高[15]

圖21：莫斯科新公交線路圖與公交站牌均以發車頻率為線路劃分依據[15]

本篇講述了公交線網“革命”如何打造可替代小汽車的公交系統。下篇將繼續探討公交線網的簡潔性設計、配套管控措施、與公交新業態的關系，以及對國內公交改善的啟示和應用探索，敬請期待。

參考文獻：

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[13] 北京實時公交app.

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[16] Paul Barter. Public-transport-who-should-own-it-who-should-plan-it-who-should-pay-for-it.

[17] 香港明報報道.

[18] SFMTA. MuniSystem Map

[19] NACTO. UrbanStreet Design Guide

[20] City ofNew York. Select Bus Service.

[21] Transport forLondon. London’s Bus Contracting and Tendering Process.

編輯團隊：

撰寫/沈帝文 排版/張權山

校驗/安健 審定/邵源

文字及圖片來源于“深圳市城市交通規劃設計研究中心”公眾號